Quante volte abbiamo sentito dire: il tram è vecchio, finito, appartiene ad un passato che non tornerà più. La modernità e la velocità camminavano sulle quattro ruote. Come si espresse il giornalista Rampini in un suo recente articolo sul Giappone, negli anni 50 la macchina segnava addirittura il passaggio all’eta adulta. Per dirla sempre con il giornalista: l’auto era molto di più di un fenomeno economico, era lo strumento di un rito di iniziazione, un sex-symbol potente, un rifugio per i primi rapporti intimi. Ora per i giovani giapponesi sono altri gli oggetti del desiderio: Ipod, videocellulari, laptop extra sottili della Apple (questi laptop, mi spiega un giovane amico, altro non sono che computer portatili dell’ultima generazione, molto leggeri e molto cari). E un collega di Rampini, il famoso giornalista Vittorio Zucconi, con un po’ di esagerazione, afferma che negli Stati Uniti ora la parola d’ordine sembra essere: tutti a piedi, anzi in tram. Basandosi,tra l’altro, sul fatto che la vendita dei Suv (Sport Utility Vehicle) è dimezzata.
Secondo la UITP, l’associazione internazionale dei mezzi di trasporto pubblico, nel 2004 erano in fase di progettazione o di costruzione nel mondo circa 100 sistemi tranviari e di ferrovie metropolitane (per queste ultime si renderà necessario un discorso a parte): laddove le linee degli autobus non sono più sufficientemente efficienti e le metropolitane non sono più redditizie, il tram e’ il mezzo di trasporto ideale.
Viaggia ad alta velocità attraverso tratti in galleria e su sede propria, in alcuni luoghi utilizza anche tratti ferroviari e raggiunge cosi’ le zone periferiche. È ecologico, efficiente e riesce, perché condottosi rotaia, a viaggiare in zone senza automobile e negli stretti vicoli dei centri storici. Alle città viene cosi’ restituita una qualità di vita ritenuta del tutto perduta. Ad aumentarne la popolarità contribuiscono il suo basso impatto ambientale e i suoi costi relativamente bassi se confrontati con quelli richiesti per la costruzione delle metropolitane. Per quanto riguarda l’italia un fatto è certo: dopo la assoluta prevalenza dell’impiego di autobus per il trasporto pubblico e la costruzione di metropolitane negli anni settanta, la tendenza ha cominciato ad invertirsi a partire dal 1980, quando anche in Italia sono state aperte o progettate un po’ dappertutto nuove linee tranviarie.
Da uno studio di Federico Oliva, presidente dell’Istituto Nazionale di urbanistica, pubblicato dal Mulino nel 2006, apprendiamo che sebbene le città con una rete tranviaria siano in Italia soltanto due, Milano e Torino, si assiste ad una certa ripresa nella costruzione di linee tranviarie: tre a Firenze, due a Bari e Palermo, una linea a Cagliari, e poi Sassari, Verona, L’Aquila e Padova. In qualche caso con l’aiuto di finanziamenti europei. Ma oltre ai tram, ci sono anche i filobus.
Sempre dallo studio di Federico Oliva, rileviamo il seguente elenco di città che dispongono di linee di filobus: Napoli, con cinque linee, Parma e Bologna con quattro, Milano, Modena e San Remo con tre, Cagliari e La Spezia con due, Ancona, Bari, Chieti, Genova con una, mentre Lecce, Pescara e savona ne stanno realizzando una a testa.
Insomma l’Italia s’è desta… senza distinzione tra nord e sud. Però restiamo assai lontani dalla disponibilita, nel prossimo futuro, di una rete di mobilita di massa competitiva ed alternativa al traffico motorizzato. Per il fatto che il problema più rilevante per uno sviluppo adeguato del trasporto pubblico locale, è quello delle risorse finanziarie che lo stato e le regioni dovrebbero garantire per i necessari investimenti.
Nello studio citato si sottolinea che il confronto con l’Europa è piuttosto scoraggiante. Francia e Germania, ma anche la Spagna, destinano risorse per interventi pubblici per nuove infrastrutture nelle città tre o quattro volte superiori a quelle garantite dallo Stato italiano. La soluzione del problema, sia pure a tempi lunghi, dipende dalla politica economica del Governo e dall’enorme deficit del bilancio dello Stato, che non consente di destinare sufficienti risorse al trasporto pubblico. In una situazione del genere lascia assai perplessi la decisione di costruire il ponte sullo Stretto di Messina (attualmente servito decentemente, salvo che in momenti di punta, dall’impresa marittima di cabotaggio Caronte, di cui si puo dire veramente: “nomen omen”) che a me pare, più che un’opera necessaria, un fastoso monumento celebrativo per i poteri.
Sergio Franco
Tratto dal numero 138 di luglio agosto 2007
